Abbiamo provato per voi le Pirelli Scorpion Rally, le coperture dedicate ai Rally-Raid sviluppate dalla casa italiana.
Nelle competizioni questi pneumatici hanno già dimostrato il loro valore nelle gare più impegnative, ma quello che ci interessa davvero è: come vanno sulle nostre moto un po’ sovrappeso rispetto alle anoressiche cugine da rally?
Saranno adatte ai viaggi fuoristrada?

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Costano meno delle rinomate Michelin Desert, saranno migliori? Quale modo migliore di scoprirlo se non montarne un treno per la nostra spedizione a Dakar!
5500 Km di cui circa 60% di Off piuttosto variegato, dalla sabbia molle alle pietraie.
Appena ricevute le gomme la prima cosa che salta all’occhio è la gigantesca sezione della posteriore.
Ufficialmente la misura è la canonica 140/80 18″, ma anche una volta montata risulta di circa 10mm per parte più larga della controparte francese, quindi se sulla vostra moto c’è poca aria tra il forcellone e le gomme “normali” o se il parafango è particolarmente stretto, valutate bene gli ingombri!

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L’altra cosa che colpisce è l’altezza dei tasselli, sembrano davvero bassi. Questa è soltanto un’illusione ottica, sono identici a quelli della Desert, solo che la maggiore spaziatura e sezione degli stessi li fanno apparire più bassi di quello che sono.

L’anteriore invece sembra più “tradizionale”, sia come misura che come disegno dei tasselli.
Veniamo al montaggio: l’anteriore, nonostante si senta la maggiore rigidità della carcassa rispetto ad una copertura da enduro si monta senza problemi.
La posteriore invece è davvero ostica, addirittura più rigida delle Pirelli Scorpion XC Heavy Duty, e per fare scavalcare il bordo del cerchio all’ultimo lembo del tallone si sudano sette camicie; menomale che non l’abbiamo mai bucata perché da smontare sotto il sole deve essere davvero un incubo.
Dopo averle faticosamente montate passiamo alla parte più importante: il test vero e proprio.

I primi 650km della prova si sono svolti su asfalto, sia in autostrada che su passi di montagna.
A velocità di crociera (tra i 90 ed i 110 km/h) la rumorosità è nella norma e non abbiamo riscontrato alcun comportamento anomalo, mentre nel misto e misto stretto tengono davvero bene per essere delle gomme da competizione.
Anche l’anteriore che ha i tasselli piuttosto alti, dà confidenza nelle curve veloci, senza dare quella sensazione di morbidezza e scivolamento delle gomme da enduro, mentre la sezione della posteriore si fa sentire abbastanza, e si avverte una certa perdita di maneggevolezza. Niente di fastidioso, ma si sente.

Nei giorni successivi il fondo cambia drasticamente e si incontrano i terreni per cui queste gomme sono nate: sabbia di tutti i tipi, dalla più dura al fech-fech, pietraie dure ed affilate, sasso smosso, guadi…
Le Pirellone dimostrano di digerire davvero bene tutti questi tipi di terreni, sulle piste di terra battuta permettono di piegare davvero con “le orecchie per terra”, nelle pietraie hanno una ottima trazione e si può insistere col gas anche sulle rocce più affilate senza paura di tagliare i tasselli o danneggiare la carcassa
Sulla sabbia, complice anche la misura monstre del posteriore, una volta sgonfiate vanno molto bene.

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Tuttavia è sui terreni così morbidi che emerge l’unica pecca di queste gomme: la carcassa dello pneumatico anteriore qui mostra tutta la sua eccezionale (e forse eccessiva) rigidità, costringendo a scendere davvero tanto con la pressione (da 0.8 in giù, anche sotto lo 0.5, per vedere sensibili miglioramenti) per avere un’impronta a terra sufficiente a non sprofondare. La gomma, altrimenti, taglia la sabbia come una lama, sensazione avuta in maniera ancora più marcata dai nostri compagni di viaggio con le più pesanti Africa Twin.
Dovendo scendere così tanto con la pressione pizzicare alla prima roccia è davvero molto facile, ed infatti tutte le forature sono state di questo tipo.

Di contro la grande rigidità della carcassa permette di proseguire per parecchi chilometri anche con la gomma completamente a terra senza avere eccessive perdite di stabilità o rischiare di stallonare la gomma anche con un solo ferma-copertone.
Ed ora il punto più interessante: la durata.

Quelle che seguono sono le immagini delle gomme una volta arrivate le moto da Dakar, sia al posteriore:

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Che all’anteriore:

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Prima di trarre le conclusioni bisogna anche tenere presente che a causa di un manometro difettoso queste coperture hanno fatto circa 700 km di asfalto a 0.8 nel trasferimento tra Mauritania e Senegal, e proprio in questo frangente c’è stato almeno un quarto del consumo complessivo.
La gomma dietro ha riportato un’usura di circa il 50% dei tasselli nella zona centrale (ancora una volta la forma e la disposizione ingannano molto facendoli sembrare davvero bassi), che risulta praticamente identica a quella delle Desert montate sulla moto del Mariscos e di Bee nel medesimo viaggio. I tacchetti sono consumati molto uniformemente e non se ne è strappato nessuno.

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L’anteriore mostra un’usura leggermente inferiore, ma molto regolare e senza strappi neanche nei tasselli laterali.

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Qui la differenza rispetto alle Michelin è molto maggiore.
Le Desert nella nostra esperienza hanno la tendenza piuttosto marcata ad usurare in maniera piramidale la fila di tasselli intermedia tra la centrale e la più esterna nelle lunghe percorrenze su asfalto, costringendo a sostituirle dopo poche migliaia di kilometri. Questo problema si è presentato su tutte le moto su cui le abbiamo installate, e rende il veicolo davvero difficile da guidare.
In conclusione le gomme si sono rivelate globalmente davvero valide, superiori soprattutto per durata dell’anteriore rispetto alle Michelin, anche se la rigidità della carcassa dà qualche problema sulle moto più pesanti al momento di affrontare i terreni più soffici.