Dopo quasi un anno ecco come Cinghialord si è costruito la sua KTM 690 Kit Meca System su misura (n.d.r.)

Dunque, posto che è pure un po’ da maleducati sparire così a lungo, il preambolo è stato pubblicato il 5 febbraio, io sto iniziando a scrivere questo articolo al 25 di ottobre, senza avere ancora idea di quale sarà la sua data di pubblicazione, vi assicuro e spergiuro che l’ho fatto avendo delle buone – anzi ottime – motivazioni, che ora sono qui a raccontarvi.

Secondo i piani iniziali il mio 690 avrebbe ricevuto un vestito nuovo e nulla di più: due serbatoi extra, una carena, un telaietto reggi strumentazione e tanto fuoristrada.
Al netto del mese di ottobre abbiamo quanto segue: due serbatoi extra, nessuna carena extra, un telaietto reggi strumentazione, un carburatore con relativa pompa a depressione, un airbox originale modificato per convivere col carburatore, un impianto elettrico costruito interamente a mano dal sottoscritto ed un fidato amico (nonché perverso ingegnere) per poter dialogare con una ECU “open” solitamente utilizzata su auto da rally/dragster, un sacco di enduro ed un telaio raddrizzato.

In cantiere ci sono il radiatore dell’olio, un airbox in alluminio (ovviamente realizzato a mano dal sottoscritto) e uno scarico basso. Mica quello compreso nel kit eh, troppo facile, uno che voglio costruirmi da solo, così.
Quindi come potete vedere, sono assente giustificato! Ma procediamo con ordine…
Ci lasciamo alla puntata della volta scorsa dove stavo già montando il kit sul 690 quando mi accorgo che il telaietto porta strumentazione non combacia perfettamente con i suoi attacchi e la moto. “Ma certo – penso con la sicurezza dell’arrogante che ignora totalmente come ogni mattina la moglie gli faccia i “cornetti” freschi col panettiere quando lui va al lavoro – sarà il kit che è uscito un po’ male. Ehh ‘sti francesi, son buoni a far giusto i profumi ed il pane! che lascino a noi la meccanica di precisione!”. Scopro con enorme gioia che, in mano ad uno degli ex proprietari, il mio 690 ha avuto una discussione con un veicolo che gli ha lasciato il telaio storto, nella zona del cannotto.
Montaggio del kit drasticamente ritardato, visto che inizialmente sembrava da buttare via. Invece fortunatamente a Milano esiste Scardino che in pochi giorni riesce a ricostruirlo e riportarlo perfettamente in dima, con – tra l’altro – delle saldature molto generose. Per non farmi mancare nulla, già che il telaio va riverniciato nella parte sabbiata per i lavori di raddrizzatura, je faccio er servizietto e lo faccio rifare integralmente bianco.

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Comincia così il rimontaggio della moto e successivamente del kit. Questo è stato uno dei momenti in cui mi sono reso conto di come questa moto sia nata in Africa e sia pensata per stare lì, tra la pressione del cronometro dei direttori di gara e il bisogno di cure da parte dei meccanici dopo che il pilota l’ha strapazzata tutto il giorno. Con un numero limitato di attrezzi e un paio d’ore, la 690 era già chiusa e pronta a partire! Verrebbe quasi voglia di smontarla e rimontarla più spesso.

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In quel momento, si verifica l’irreparabile.

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tutte le più belle storie iniziano con una birra, si sa

Nella più totale ovvietà si discute su come il carburatore sia più affascinante e come – in effetti – questa moto nasca con un esagerato FCR41MX.
Bòn, pronti, partenza e via. Nel giro di una settimana recupero a €150 un FCR41MX su subito e si comincia con la 690 2.0 (la 1.0 era il montaggio del kit MECA): la 690 col kit MECA e l’FCR.

Qui è fondamentale la presenza satanica di Edoardo, l’ingegnere perverso. Facciamo un breve preambolo: il ragazzo è studente di ingegnera meccanica presso il PoliMi e tra tentare di passare un esame e l’altro, ha preso parte ad un progetto sotto l’ala del Poli che accende una scintilla negli occhi di qualsiasi cantinaro o comunque appassionato delle due ruote, il Motostudent. È sostanzialmente una MotoGP, anzi, una Moto2 o Moto3 delle università: ti iscrivi e all’iscrizione ti viene dato un motore (piombato) Honda 250 4t monocilindrico e tanti limiti e regole. La moto se la costruisce il team rimanendo entro i limiti e le misure del regolamento, per il resto carta libera. Ad oggi Edo è il responsabile dell’elettronica della motocicletta del PoliMi, ed ha un sacco di idee orribili. Questo ha un’unica e diretta conseguenza: visto il progetto che avevo in mano (nato da sogni erotici comuni) son caduto in piedi.

L’IMPIANTO ELETTRICO
Abbiamo capito in fretta che tentare di frodare le ECU originali facendo credere che il corpo farfallato ed il suo iniettore erano in realtà un carburatore avrebbe comportato più problemi che altro.
Abbiamo considerato la soluzione usata da Bee sul suo 690, alias l’utilizzo di componenti misti della rally e del vecchio LC4. Ma siamo troppo vanitosi per percorrere strade già battute, quindi ci siamo messi in mente quella più audace di tutte: trovare una ECU totalmente programmabile e gli ricamiamo addosso un impianto elettrico in grado di dialogare col 690.
Non sto nemmeno a raccontarvi i dettagli, dovremmo aprire un sito web solo per quelli. Il sunto finale è che abbiamo comprato una centralina DTAFast e l’abbiamo adattata alle nostre esigenze.
Se ci pensate è – passatemi il termine – abbastanza facile. Di cosa ha bisogno una moto alimentata a carburatore? Sostanzialmente nulla! Basta che il pick-up lanci il segnale alla candela e il motore gira. Volendo essere raffinati abbiamo anche cablato il TPS (già presente sul carburatore), la ventola per il raffreddamento, luci, avviamento, e due utenze elettriche. È stato necessario eseguire una sola modifica, irreversibile, per poter percorrere questa strada.

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Il perverso ingegnere ed il pc con la mia curva anticipi

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L’impianto elettrico originale vs quello fatto da noi!

Breve digressione tecnica: il volano del 690 ha integrata la ruota fonica. La sua modalità di lettura, anziché la classica [n° dei denti – il gap (che sarà interpretabile come il n° di denti mancanti)], al posto del gap vede un dente molto lungo. Forse l’unico limite della DTA è non essere in grado di leggere questo secondo tipo di schema, quindi senza alcun indugio (le palle di Noè, abbiamo contattato DTA spiegando ampiamente la cosa) abbiamo estratto il volano, avvicinato pericolosamente alla mola e zac! Molato via il dentone lungo, ci siamo trovati con una ruota fonica “classica” e leggibile dalla DTA.

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IL CARBURATORE
Montarlo non è stato particolarmente difficile. Il manicotto testa-carburatore è lo stesso del 690 rally, acquistabile da qualsiasi ricambista KTM. Ovviamente è lo stesso a patto che montiate un FCR41, che era il carburatore montato sul rally. Per l’airbox invece un minimo di impegno in più: tubo di gomma – impiegato sui radiatori delle auto performanti – piegato a 90° e un cornetto di raccordo stampato a 3d montato nell’airbox originale.
Per quanto riguarda l’alimentazione del tutto, mi sono affidato a una pompa a depressione Mikuni (sempre ricambio originale ktm perché montato sul rally). Il collettore d’aspirazione del 690 ha una dado, sul lato sx; rimuovendo quel dado si apre un foro ove si può montare la stessa pipìa che si vede sui motori LC8. Perché? Perché da lì tiriamo fuori la depressione per attivare la pompa! Poi in conclusione un po’ di lavoro di tubazioni adeguate, sganci rapidi e i serbatoi erano collegati.

Il rubinetto della benzina, ha l’ingresso della riserva separato da quello della posizione ON: questo permette di attaccare i serbatoi davanti a ON oppure RES e il serbatoio posteriore all’altra entrata libera, permettendo così di scegliere da dove pescare! Se lo cercate come ricambio KTM dovete dare in pegno pure l’anima, se lo cercate su internet come ricambio del TDM 600 degli anni ’90… fate un bonifico a MLGP e ringraziateci tutti.
Una sintesi? Quando abbiamo collegato tutto, abbiamo dato benzina al carb, tirato la levetta dell’aria e abbiamo sperato.

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Si è accesa al primo tentativo. Vi lascio solamente immaginare la nostra reazione: abbiamo svegliato un condominio a suon di limitatori (son ragazzi, suvvia). Il tempo di metterle addosso i vestiti e siamo usciti a farle fare un giro di prova, ovviamente con pc portatile al seguito per interventi di varia natura, manco gli ufficiali!

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Da allora la moto ha percorso oltre 5000km con pochi problemi, alias la ventola che a volte decideva di non andare e un’erogazione insoddisfacente causata da un dimensionamento sbagliato dei condotti di aspirazione, risolti questi ha ripreso ad andare come Dio comanda!
Qui potete ammirarla in alcuni dei luoghi dove l’ho portata. Pure quest’estate in Romania, quando c’è stato bisogno di metterci le mani, ha ribadito la sua natura di moto fornibile in scatola di montaggio, riuscendo a eseguire l’intervento in poco tempo e con quattro viti in croce!

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In cima alle Deux Alpes

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In Romania

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Un caldissimo pomeriggio a Varzi

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Sempre in Romania

Dove andrà a finire tutto questo? Ad oggi sono estremamente soddisfatto, anche se, avrete capito che non so stare con le mani in mano. Il prossimo articolo (se ci sarà) lo dedicherò ai lavori in cantiere, alias lo scarico basso ed il radiatore dell’olio. Ovviamente poi si sa, la ricerca della perfezione è pressochè interminabile, quindi considero di non finire ufficialmente mai questa moto, ma di raggiungere spesso “delle condizioni soddisfacenti”.

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Una dima in cartone rende più di qualsiasi modello 3d, c’è poco da fare

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Studio per le tubazioni dell’olio

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Ho visto fare più danni con un bloc notes che con una pistola

E chissà cos’altro!

Per ora è tutto dall’Ube’s Garage!